文 品牌策劃中心 李梓熙
根據(jù)Routehappy數(shù)據(jù)，美國的航空公司早在2017年就實現(xiàn)了83%的機上聯(lián)網(wǎng)。而直至2020年6月底，中國安裝機載Wi-Fi的民機占比只有11.9%。因此，自2018年開始，我國開放機上便攜式電子設(shè)備使用禁令后，機上互聯(lián)網(wǎng)被稱為移動互聯(lián)網(wǎng)的最后一片藍海。
2020年4月20日，國家發(fā)改委首次明確新型基礎(chǔ)設(shè)施的范圍，將“衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)”正式納入新基建范疇。航空互聯(lián)改裝更成為中國民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點之一，尤其是現(xiàn)役飛機的互聯(lián)改裝。
然而，由于飛機接入互聯(lián)網(wǎng)仍面臨著不少困難，我國航空互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展還在探索中前進。
1.目前航空互聯(lián)加改裝面臨著哪些難題？
對于航司而言，由于機上Wi-Fi產(chǎn)業(yè)鏈長、技術(shù)復(fù)雜、改裝流程長，涉及到九大專業(yè)領(lǐng)域，更需要產(chǎn)業(yè)上下游的相互合作--設(shè)備供應(yīng)商需要提供符合適航認證的IFEC產(chǎn)品和解決方案，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商提供的是基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，而衛(wèi)星運營商負責衛(wèi)星資源保障等，這在技術(shù)和商業(yè)模式上都帶來很大的決策難度。
在技術(shù)上，以信號串擾優(yōu)化為例，為了保證信號有效覆蓋機艙，設(shè)計師需要把路由器布置于客艙而非電子艙，從而犧牲艙內(nèi)空間和內(nèi)飾的設(shè)計。而由于飛機結(jié)構(gòu)復(fù)雜、設(shè)備多樣，無論在設(shè)計上做出怎樣的犧牲，依然可能導(dǎo)致Wi-Fi串擾，需要大量的調(diào)優(yōu)工作。同時，飛機上的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備需要隨時斷網(wǎng)以滿足插播緊急通告等需求，這帶來大量的軟件開發(fā)和測試工作。以上這些設(shè)計方案，均需得到局方認可認證。
其次，由于國內(nèi)主流機型均產(chǎn)自國外，航空電子企業(yè)進入加改裝市場較為困難，而適航取證也讓國內(nèi)不少航空電子企業(yè)望而卻步。
另外，行業(yè)還面臨著成本、政策等方面的難點。
2.便攜式電子設(shè)備對飛機會產(chǎn)生什么影響？
飛機是擁有精密電子系統(tǒng)的航空飛行器，干擾來源很多。目前飛機乘客和機組人員攜帶的便攜式電子設(shè)備無處不在，并且這些便攜式電子設(shè)備正向小型化和復(fù)雜化發(fā)展，這無疑加大了航空電子系統(tǒng)的挑戰(zhàn)。
例如，筆記本電腦的時鐘速度有幾千兆赫茲，且有多個無線收發(fā)器。另外，手機除了可以使用多種通信協(xié)議在多個頻帶工作，還包含諸如計劃器、日歷和照相機之類的功能。
大多數(shù)情況下，設(shè)備用戶并不知道他們的設(shè)備是否在工作，或者其無線收發(fā)功能是否處于活動狀態(tài)。而這些便攜式電子設(shè)備有意和或無意產(chǎn)生的射頻發(fā)射可能會成為飛機電子電氣系統(tǒng)的潛在干擾源之一。
03.便攜式電子設(shè)備開放，帶來了什么測試要求？
便攜式電子設(shè)備加大了航空電子系統(tǒng)的挑戰(zhàn)，因此航空電子設(shè)備必須滿足適航性管理要求。
便攜式電子設(shè)備射頻發(fā)射對飛機電子電氣系統(tǒng)造成的干擾可以通過兩種途徑解決：1.控制降低便攜式電子設(shè)備射頻發(fā)射；2.提高飛機電子電氣系統(tǒng)對便攜式電子設(shè)備射頻發(fā)射的容錯能力。
由于便攜式電子設(shè)備屬于消費類電子產(chǎn)品，其射頻發(fā)射由國家標準進行約束，所以提高飛機系統(tǒng)對便攜式電子設(shè)備射頻發(fā)射的容錯能力成為了唯一首選的解決途徑，而飛機對便攜式電子設(shè)備的容錯能力可以通過檢測進行量化表征，也就是我們通常說的飛機PED測試。
飛機認證法規(guī)不控制便攜式電子設(shè)備的RF發(fā)射。因此，飛機設(shè)計和PED容差（容忍度）認證的方法必須側(cè)重于控制從PED到飛機系統(tǒng)的RF發(fā)射路徑，或者控制飛機系統(tǒng)對PED發(fā)射的靈敏度或抗擾性。
第二個選擇是通過更嚴格的消費類電子產(chǎn)品射頻發(fā)射標準，降低PEDs輻射的雜散射頻發(fā)射。然而，飛機制造商無法控制PED射頻發(fā)射，尤其是消費電子設(shè)備射頻發(fā)射國家標準的變化。早期生產(chǎn)的PED也沒有解決這個問題
04.如何選擇T-PED測試機構(gòu)？
PED測試是在真實飛機上進行，試驗場地大部分都在機場，測試現(xiàn)場經(jīng)常受到頻域管制、協(xié)調(diào)調(diào)度和天氣等一些外部因素影響，這就面臨著時間緊、現(xiàn)場情況復(fù)雜和高強度工作等難題，所以對測試機構(gòu)在人員項目經(jīng)驗、EMC試驗技術(shù)和處理現(xiàn)場情況能力，以及設(shè)備應(yīng)急備選方面都有一定的要求。
05.客艙互聯(lián)Wi-Fi改裝方案需要通過什么資質(zhì)認證？
客艙互聯(lián)Wi-Fi的改裝方案需要通過兩類認證，一類是TC即型號合格證書，另一類是STC/VSTC認證，即補充型號合格證與補充型號認可證。按不同機型，通過FAA、EASA的審核后，再由CAAC轉(zhuǎn)認證。而一套完整的客艙互聯(lián)Wi-Fi技術(shù)方案，又需要通過CabinWi-Fi局域網(wǎng)航電設(shè)備認證、T-PED電磁兼容認證，和Connective衛(wèi)星連接系統(tǒng)設(shè)備認證。
廣電計量在航空領(lǐng)域構(gòu)建了行業(yè)領(lǐng)先的檢測能力，配備了兩套間接雷擊測試系統(tǒng)，2個十米法半電波暗室，20個三米法半電波暗室，一輛外場測試車，1000多臺/套先進設(shè)備，具備了開展機載設(shè)備級、系統(tǒng)級EMC和飛機PED測試能力；先后為海南航空、青島航空提供了飛機PED測試服務(wù)，完成了中國第一架ka高速互聯(lián)網(wǎng)飛機PED測試，并協(xié)同總體單位參與了國內(nèi)第一次ARJ21改裝公務(wù)機的PED測試，積累了豐富的經(jīng)驗，并鍛煉出了一支技術(shù)過硬的團隊。